Goélette Cardabela/Construction/Aménagements extérieurs

Carline à feuille d’acanthe, Cadabela sur le plateau du Larzac

Ce chapitre, Aménagements extérieurs, explique comment la goélette a été conçue, là-haut, sur le plateau du Larzac où poussent les belles cardes, Cardabela en occitan.

Avant de commencer les travaux d'aménagements extérieurs, avant de se lancer dans des commandes, il est bon de connaître les efforts qui s'exercent sur les structures de la goélette. On ne peut pas toujours se fier aux commerciaux, mieux vaut savoir de quoi on parle. Mieux vaut s'adresser aux fabricants des mâts plutôt qu'aux revendeurs.

Les calculs proposés à la lecture sont ceux de la construction d'origine; peu de chose ont changé à part la pose d'un enrouleur de génois et d'un bout-dehors pour un génois double de 130 m² sur emmagasineur. Ces nouvelles dispositions ont annulé le dispositif d'escamotage du beaupré, incompatible avec l'enrouleur de génois.

L'étai de trinquette reste en place tel qu'il était à son origine; il est très utile par gros temps avec sa trinquette, bômée ou non, et son tourmentin.

Quelques données à retenir

Caractéristiques à retenir pour le calcul de la structure extérieure

• Couple de redressement lège à 15° de gîte : 3 000 m·kg_f. C'est la meilleure option pour remonter au près sans dérive relevable en position basse. (« lège », s'entend à moins de 14 tonnes)
• Couple de redressement lège à 30° de gîte : 6 000 m·kg_f. pont à raz de l'eau c'est la gîte lège limite.

On peut augmenter le couple de redressement pour de long bords par le remplissage des ballasts. Dans la pratique on ne remplit les ballasts que lorsqu'il y a risque de chavirage, pour faciliter le redressement du bateau.

Tableau de la pression dynamique moyenne dans la voilure
Pression en kg_f / m²
Vent en nœuds
Hauteur probable des vagues en mètres (h-max)

Force	Pression	Vent	Vagues
F 6	10	22 - 27	3 (4)
F 7	15	28 - 33	4 (5,5)
F 8	23	34 - 40	5,5 (7,5)
F 9	32	41 - 47	7 (10)

Force d'avancement et ses limites

Pour un voilier, on sait qu'il faut exercer une force de 25 à 27 kg par tonne pour avancer à une allure égale à 80 % de la vitesse théorique maximale.

Force d'avancement au moteur

Pour Cardabela, à15 tonnes il lui faut une force de (4 000 Nw) 407 kg_f pour arriver à une vitesse de 7 nœuds.

Force d'avancement à la voile

Au près serré la force d'avancement est de l'ordre de 0,2 fois la force latérale à la gîte. Pour Cardabela ce serait 2000 kg_f pour atteindre cette vitesse de 7 nœuds. Cela n'est jamais arrivé... Quand on arrive à une vitesse supérieure à 3 nœuds, au près serré, on est déjà très content.

Exemple d'évaluation par force 5

Avec un vent de force 5 (F6 en dynamique au près), si on estime le centre vélique à 6 mètres au-dessus du centre anti-dérive, avec un couple de redressement de 3 000 mètre-kilogramme, on peut estimer à 500 kg_f la force de pression latérale dans une voilure de 50 à 70 m².
Avec un vent apparent de 45°, proche de 90° de vent réel, on estime à 500 kg_f la force vers l'avant, 500 kg_f la force latérale, et à 700 kg_f la force de pression dans la voilure. On pourrait espérer atteindre la vitesse de 7 nœuds s'il n'y avait pas le fardage !

Fardage

Le fardage est très important pour les bateaux de plaisance car on privilégie des cabines volumineuses pour assurer le meilleur confort à bord.

Estimation du fardage de face

Estimation de la surface de fardage : 2,5 m au dessus de l'eau et 4 m de large au maître bau, on peut envisager un fardage de 12 m² pour la coque auquel il faut ajouter le fardage des hauts (mâts et voiles). Nous pouvons évaluer à 20m² le fardage de face.

Estimation de la performance maximale vent debout au moteur

En statique, on sait que le moteur de 75 CV peut avoir une poussée maximale de 900 daN. La force limite du vent de face, sans tenir compte des vagues, est de 900 / 20 = 45 daN par m²; ceci correspond à un vent moyen de force 9.

Au moteur, en raison du fardage, on ne pourra probablement par remonter un chenal vent debout au delà de force 8.

Estimation du fardage latéral

Le fardage latéral est très pénalisant à la voile, il faut compter sur 14 * 2,5 = 35 m² de fardage latéral.

Avec des vents de travers et arrière il n'y a pas lieu de se faire du souci.

Estimation de la performance à la voile

Avec un vent apparent de 45°, F6 comme ci-dessus, 35 * sinus(45°) * 10 = 350 kg_f dans la direction du vent ou 247 kg_f contre l'avancement qui vient en déduction des 500 kg_f calculés précédemment. Avec un effort sur l'avant de 250 kg_f on peut estimer atteindre 5 nœuds. Voir calculs moteur Volvo D2-75 à 5 nœuds.

À la voile, avec un vent réel de force 5 ou un vent apparent de force 6 à 45°, une voilure de 70 m² et une gîte de 15° :
On peut estimer que l'on ne pourra pas atteindre une vitesse supérieure à 5 nœuds.

Le beaupré et le système d'ancrage

Beaupré modifié en mai 2012

Le beaupré initial a été modifié en mai 2012 pour ajouter un bout dehors nécessaire à l'envoi d'un génois double de 130 m².

Un davier auto-basculant provisoire avec une ancre soc de charrue de 28 kg a été installé afin d'effectuer des essais pendant la croisière d'été. Auparavant, l'ancre plate de 40 kg était remontée par son orin jusque sous la barre de flèche centrale du beaupré.

Ces nouveaux dispositifs ont donné entière satisfaction pendant la Virée des papii de l'APPGM en juin et juillet de l'année 2012.

Il sera cependant nécessaire de consolider l'assise du davier.

Les mâts en aluminium

Les mâts sont en aluminium ainsi que les barres de flèches.

Caractéristiques de l'aluminium

• Densité (Poids de l'aluminium pour 1 décimètre-cube) : 2,7 kg/dm³
  
• Résistance de rupture à la compression : 60 kg/mm² (6 000 kg/cm²)

⇒ Charge pratique de l'aluminium avec un coefficient de sécurité de 3 = 2 000 kg/cm²

Références pour les calculs des espars

Construction_navale/Calcul_des_espars Remarques concernant l'expression des mesures.
Construction_navale/Calcul_des_espars#Calcul_de_résistance_à_la_compression
Construction_navale/Calcul_des_espars#Calcul_de_la_résistance_au_flambage

Caractéristiques du mât de misaine

Dimensions : diamètre 24 x 20 cm ; longueur : 13,5 m ; épaisseur : 0,4 cm ; poids au mètre : 7,46 kg ; section = 28 cm²

Résistance à la compression du mât de misaine

Résistance à la rupture : $28*6000=168000k{g}_f$

Charge pratique sur le mât de misaine avec un coefficient de sécurité de 3 : 28 * 2 000 = 56 000 kgf

Résistance au flambage

Rappels sur le calcul des espars

Charge pratique au flambage pour les espars guidés en aluminium (cas des mâts).

$Pr=700\cdot I/L^2$ avec L en mètre.

Pour un mât rond creux de diamètre D = 22 cm ; et de 4 mm d'épaisseur ;

$I=\pi /32\cdot (D^4-d^4)$ avec D et d en cm.

I_G = (3,14 / 32) · (22⁴ - 21,2 ⁴) = 3 167 cm⁴

Pour le mât elliptique l'inertie quadratique perpendiculaire au petit diamètre :

avec pour grand diamètre gd = 24 cm ; petit diamètre pd = 20 cm ; diamètre moyen D = (gd + pd) / 2 ;

I = I_G * pd / D

I = 3 167 * 20 / 22 = 2 879 cm⁴

La résistance au flambage dépend de la longueur de chaque tronçon de mât.

Le premier étage de barres de flèches est à 4,6 m du pied, le deuxième à 8,90 m ; La longueur guidée la plus longue est de 4,7 mètres.

Pr = 700 * 2 874 / 4,7² = 91 073 kg_f

Tableau des charges pratiques

Coefficient de sécurité	Mât de misaine	Prévisions pour l'épontille
5	$Pp=91073/5=18214k{g}_f$	$18000k{g}_f$
3	$Pp=91073/3=30357k{g}_f$	$30000k{g}_f$

Épontille de misaine en iroko

On voit ici le chapeau qui recouvre l'épontille de misaine afin répartir la charge

Caractéristiques

Bois Iroko, section 22 cm x 7 cm = 154 cm²; longueur 2 mètres.
Les mesures sur les échantillons de 1 cm² ont indiqué une rupture de la structure fibreuse à partir de 500 kg_f

Résistance à la compression

Résistance à la compression avant rupture : 154 * 500 = 77 000 kg_f
Résistance de fatigue à la compression : 25 666 kg_f pour un coefficient de sécurité de 3
15 400 kg_f pour un coefficient de sécurité de 5

Note : Pour l'iroko on peut prendre un coefficient de sécurité de 3 à 5, car le bois s'écrase. Pour des bois qui risquent d'éclater on prend généralement un coefficient de sécurité jusqu'à 7 pour tenir compte de l'inhomogénéité du bois.

Résistance au flambage de l'épontille du mât de misaine

Section rectangulaire

Rappel pour les sections rectangulaires

$I_x=\frac{b\cdot h^3}{12}$

$I_y=\frac{h\cdot b^3}{12}$

$I_G=\frac{b\cdot h}{12}\cdot (b^2+h^2)$

Dimensions : h = 22 cm ; b = 7 cm ; L = 2 mètres.

$I_G=\frac{7\cdot 22}{12}\cdot (7^2+22^2)=6840c{m}^4$

équivalence pour mieux comprendre :

La poutre de 22 x 7 cm est équivalente à 3 poutres de 7X7 cm posées côte à côte

et équivaut à 2 fois I_y :

$I_x+I_y=2\cdot \frac{7^4}{12}=400$

Pour 3 poutres de 7x7 cm : I = 3 * 400 = 1 200 (Flambage nettement plus faible pour la petite section.)

$I=2\cdot I_y=1200c{m}^4$

Charge à la rupture pour le bois Pr

Pour le bois E = 110 000 kg / cm² (11 GPa);

k = 4 pour deux extrémité pseudo-encastrées (Base large et fort maintien latéral par des poutres en kotibé de 4x6 cm);

$Pr=k\cdot 110I/L^2$ avec I₀ en cm⁴; L en mètre, et E = 110 000 kg/cm²

$Pr=4\cdot \frac{110\cdot 1200}{1,8^2}=162962k{g}_f$ Charge limite pour E = 11 GPa

Charge pratique pour le bois Pp = Pr / 5

$Pp=4\cdot \frac{162862}{5}=32592k{g}_f$ avec un coefficient de sécurité de 5.

Charge pratique au flambage pour l'épontille de misaine :
Pp = 32 600 kgf avec un coefficient de sécurité de 5.

Rappel : Pour l'iroko on peut prendre un coefficient de sécurité de 5, car le bois s'écrase et risque peu de flamber.

Résumé des résistances à l'effort pour le mât de misaine

Coefficient de sécurité = 5

Résistance à la compression pour le mât : $33600k{g}_f$

Résistance au flambage pour le mât : $18000k{g}_f$

Résistance à la compression pour l'épontille : $15400k{g}_f$

Résistance au flambage pour l'épontille : $34113k{g}_f$

Coefficient de sécurité = 3

Résistance à la compression pour le mât : $56000k{g}_f$

Résistance au flambage pour le mât : $30000k{g}_f$

Résistance à la compression pour l'épontille : $25666k{g}_f$

Résistance au flambage pour l'épontille : $56855k{g}_f$

Synthèse mât de misaine - épontille

Coefficient de sécurité	Résistance globale
5	$15400k{g}_f$
3	$25600k{g}_f$

Haubanage du mât de misaine

Goélette Cardabela/plans#Plans du haubanage

Un mât guidé par un hauban doit faire avec lui un angle minimum de 14 degrés qui correspond à un rapport voisin de 25% entre la barre de flèche et la hauteur libre. (Tangente de 14° # 0,25)
Par exemple, pour un point de fixation à 6 mètres pour un bas hauban, l'écart entre le pied du mât et le point d'attache au pont (ou au bordé) devra être de 1,50 mètre.
De même pour un galhauban dont le point d'attache se trouve 6 mètres au dessus de la barre de flèche qui devra avoir une longueur de 1,50 mètre.
Dans le cas où le pont serait trop étroit on peut envisager de monter des galhaubans. Il faut dans tous les cas éviter un rapport inférieur à 1/5 où la longueur de barre de flèche est inférieure à 5 fois la hauteur libre guidée. Préférer l'ajout de barres de flèches.

Étude du gréement dormant

• Effort de compression du mât en statique :

Le pied de mât de misaine est à 2,5 mètres au dessus du centre anti-dérive, le premier étage de barre de flèche est à 5,1 m du pied; deuxième étage est à 5,4 m au dessus du premier étage et 3 m en dessous de la tête de mât; la longueur totale du mât est de 13,5 m.

Pour une déformation de l'étai telle que l'angle de fixation par rapport au plan passant par l'axe du bateau et du mât est de 10%, soit 5,7°, la force de compression du mât, pour l'étai et sa drisse, est de 15 fois la pression globale sur la voile.

Par exemple, pour une voile d'étai (Yankee) de 24 m², la force du vent exercée sur cette voile est de l'ordre de 240 kg_f par force 6; La force de pression sur la tête du mât doit être évaluée à 240 * 15 = 3 600 kg_f

D'autre part, la force latérale des voiles d'avant exercée en tête de mât sera de l'ordre de 240 / 3 en supposant que la force du vent soit répartie en valeurs 2/3 ; 1/3 entre le pied de mât et la tête de mât; soit un couple de (240 * 1 / 3) * (13,5 + 2,5) = 1 280 mètre-kilo; pour un point d'attache au pont situé à 1,5 mètre du pied de mât, la force de tension sera de 1 280 / 1,5 = 1 280 kg_f

À ces forces il faut encore ajouter la force exercée par la grand voile (24 m²) et l'effort dû à la drisse d'étai par la traction sur l'écoute de grand voile.

Résumé :

Somme des forces = (longitudinales) étai+drisse + (latérales) Yankee 24 m² + grand-Voile 24m² + drisse-de-GV

Force de compression sur le mât de misaine = 6860 kg_f (3600 + 1280 + 1280 + 700)

Couple de redressement 2560 mètre-kilo pour les voiles d'avant (Yankee 24 m² + Grand voile 24 m²)

• Effort de compression du mât en dynamique :

Les choses ne sont pas si simples. À ces forces, évaluées ci-dessus, il faut encore ajouter les forces engendrées par le roulis.

Le mât a une masse égale à son poids divisé par 9,81. Lorsque le bateau est très chahuté par les vagues la force d'opposition dépend de l'accélération de l'oscillation, intégré sur toute sa longueur. $\underset{L}{\int }\overrightarrow{df}=m\cdot \underset{L}{\int }d\overrightarrow{v}/dt$ où $\overrightarrow{v}$ dépend de la hauteur h par rapport au centre de rotation de l'oscillation (Le pied de mât n'est pas le centre de rotation). Le domaine L d'intégration est la longueur du pied de mât jusqu'en tête de mât.

On voit que c'est compliqué car on ne peut pas connaître à l'avance la fréquence et la hauteur des vagues; mais on peut se contenter d'une estimation dans le cas particulier où le bateau est chahuté d'un bord sur l'autre de +30 à -30 degrés, à rapprocher à l'effort correspondant au couple de redressement à 30°. Au delà de ces 30° on sait qu'il y a de gros risques de chavirage, qu'il convient de prendre la cape et de réduire la voile !!!

Par exemple, avec un vent de force 6 à 25 nœuds de vent, à la cape, la goélette Cardabela mouille son liston sous le vent par 30° de gîte. Pour 10 Kg par mètre carré et une voilure globale de 72 m² on peut estimer le couple de redressement à (2,5 + 5) * (10 * 72) = 5 400 mètre-kilo (Centre de voilure estimé à 5 mètres au dessus du pont et centre anti-dérive à -2,5 mètres sous le pied de mât)

dans ce cas simplifié on peut estimer que la compression maximale du mât dûe à l'effort latéral en dynamique ne doit pas dépasser 5 400 / 1,5 = 3 600 kg_f Cette valeur vient s'ajouter aux autres contraintes comme en statique :

Somme des forces = (longitudinales) étai+drisse + (latérales en dynamique) + drisse-de-GV

Force de compression sur le mât de misaine = 7 900 kg_f (3600 + 3600 + 700)

L'effort de compression maximal du mât de misaine peut être évalué à la plus grande des deux valeurs de compression, en statique, et en dynamique, arrondi à : $8000k{g}_f$

Choix des câbles du mât de misaine

Rappel des caractéristiques des câbles "Inox"
Diamètres en mm
Poids en kg_p
Rupture en kg_f (ou en daN)

Diamètre	Poids au mètre	Résistance à la rupture
diamètre 6	0,1782	3 850
diamètre 8	0,3168	5 383
diamètre 10	0,495	8 410
diamètre 12	0,72	12 111

Le triangle avant permet d'évaluer l'effort sur le marocain :

• Effort longitudinal sur l'étai 3 600 kg_f
• Distance entre le pied de mât et le point d'amure de l'étai # 6 mètres.
• Hauteur du mât de misaine = 13,5 m
• F = 3 600 * 6 / (6² + 13,5²)^1/2 = 1 462 kg_f

• Effort longitudinal sur l'étai de trinquette 2 100 kg_f
• Distance entre le pied de mât et le point d'amure de l'étai de trinquette # 4 mètres.
• Hauteur du point d'attache au mât de misaine = 9,3 m
• Effort longitudinal au point d'attache : 2 100 * 4 (4² + 9,3²)^1/2 = 830 kg_f
• Couple longitudinal en tête de mât : 830 * 9,3 = 7 719 mkg_f
• Effort reporté en tête de mât en ignorant l'effet des fausses-bastaques :
• 7 719 / 13,5 = 572 kg_f

Effort total sur le marocain : 1 462 + 572 = 2 034 kgf

Le triangle de sous-barbe permet d'évaluer l'effort sur le câble :

F = 3 600 * (1,5²+1,8²)1/2 / 1,8 = 4 680 kgf

Choix des câbles "Inox" du gréement de misaine
Effort en kg_f (ou en daN)
Diamètres en mm

Câble	Effort estimé	Diamètre choisi
étai	3 600	10
étai de trinquette	2 100	10
haubans de tête	3 600	10
fausses bastaques		8 ou 10
haubans et bas-haubans		8
marocain	2 034	6 ou 8
sous barbe	4 680	12

Caractéristiques du mât d'artimon

Mât Marco Polo ME47; diamètres : 20 x 14 cm ; longueur : 13,5 m ; épaisseur : 0,4 cm ; poids au mètre : 5,77 kg ; section = 21,5 cm²

Résistance à la compression du mât d'artimon

Résistance à la rupture : 21,5 * 6000 = 129 000 kg_f

Charge pratique sur le mât d'artimon avec un coefficient de sécurité de 3 : 21,5 * 2000 = 43 000 kgf

Résistance au flambage du mât d'artimon

k = 1 pour deux extrémités guidées.

$I_G=\pi /32\cdot (D^4-d^4)$ avec D et d en cm

I_G = 3,14 / 32 * (17⁴ - 16,2⁴) = 1438 cm⁴

I = I_G * Pd / D

I = 1438 * 14 / 17 = 1184 cm⁴

$Pr=k\cdot 700\cdot I_G/L^2$ avec I₀ en cm⁴; L en mètre; E = 700000 kg/cm² (70 GPa);

Tronçon de mât le plus long : 4,6 m

Pr = 700 * 1184 / 4,6² = 39 168 kg_f

Tableau des charges pratiques à prévoir pour l'épontille d'artimon

Coefficient de sécurité	Mât d'artimon	Prévisions pour l'épontille
5	$Pp=39168/5=7834k{g}_f$	$8000k{g}_f$
3	$Pp=39168/3=13056k{g}_f$	$13000k{g}_f$

Épontille du mât d'artimon

L'épontille d'artimon est en kotibé monobloc de longueur libre maximale de 1,87 m, de section rectangulaire h = 24 cm x b = 5 cm, maintenu en bas par un plancher et en haut entre la table à cartes et la table aux instruments.

Résistance au flambage de l'épontille du mât d'artimon

$I=2\cdot I_y=2\cdot \frac{h\cdot b^3}{12}$

$I=2\cdot \frac{24\cdot 5^3}{12}=500c{m}^4$

$Pr=k\cdot 110I/L^2$ avec I en cm⁴; Len mètre E = 110 000 kg/cm²

$Pr=4\cdot \frac{110\cdot 500}{1.87^2}=62913k{g}_f$

Charge pratique pour le kotibé (droit fil) Pp = Pr /5

$Pp=4\cdot \frac{62913}{5}=12582k{g}_f$ avec un coefficient de sécurité de 5.

Note : Pour le kotibé spécialement choisi en droit fil on peut prendre un coefficient de sécurité de 5.

Résumé pour le mât d'artimon

Coefficient de sécurité = 5

Résistance à la compression pour le mât : $25800k{g}_f$

Résistance au flambage pour le mât : $8000k{g}_f$

Résistance à la compression pour l'épontille : $12000k{g}_f$

Résistance au flambage pour l'épontille : $12500k{g}_f$

Coefficient de sécurité = 3

Résistance à la compression pour le mât : $43000k{g}_f$

Résistance au flambage pour le mât : $13000k{g}_f$

Résistance à la compression pour l'épontille : $20000k{g}_f$

Résistance au flambage pour l'épontille : $21000k{g}_f$

Synthèse pour l'ensemble mât - épontille d'artimon

Coefficient de sécurité	Résistance globale
5	$7800k{g}_f$
3	$13000k{g}_f$

Haubanage du mât d'artimon

Voir : https://fr.wikibooks.org/wiki/Goélette_Cardabela/Plans#Plans_du_haubanage

Le mât d'artimon tout comme le mât de misaine peut pivoter autour d'un axe situé sous l'avant du pied de mât.

On peut hisser le mât d'artimon, par l'arrière, à l'aide des drisses du mât de misaine. Les haubans doivent être fixés, en place. Les marches fixées sur le mât de misaine permet d'y monter pour goupiller la ferrure de tête de mât au marocain qui relie les deux têtes de mât. Le mât d'artimon prend naturellement sa place en tirant sur la drisse de la voile, directement ou en prenant appui sur la bôme avec l'aide d'un palan.

La mise en place du mât, autre que la procédure ci-dessus, n'a pas été testée.

Diamètre des câbles du haubanage du mât d'artimon :

• Note de rappel : L'effort sur les pataras est de 6 240 kg_f.

Les pataras sont constitués de deux câbles de diamètre 8 mm équipés d'isolateurs pour les communications haute fréquence sur la bandes radio-amateurs de 10 mètres.

Haubans : Diamètre des deux câbles 8 mm

Haubans intermédiaires : Diamètre des deux câbles : 6 mm

Bas haubans : Diamètres des quatre câbles : 8 mm

Le cockpit

• 
• 
• 

Le cockpit est situé en creux à l'arrière de la cabine de pilotage. Il est muni d'un taud de soleil à trois arceaux. L'équipage y dispose de trois coffres et de deux aménagements amovibles.

Le coffre central doit rester peu encombré, il sert d'accès au moteur, il sert aussi de table aux escales.

À l'arrière du coffre central : On voit, sur l'image ci-dessus, un autre coffre qui protège le vérin de barre à roue avec les renvois sur les trois safrans. Il sert aussi de siège au barreur ou plutôt à son équipier car il est difficile de barrer assis avec pour seule vue le devant du bateau à travers les panneaux ouvrants de la cabine de pilotage intérieure.

On voit aussi, sur l'image ci-dessus, la timonerie extérieure (La colonne de barre à roue sans sa barre) avec son compas de route et le coffrage blanc de commande par câbles pour l'ensemble moteur-inverseur avec, sur le dessus, les écrans des instruments de navigation.

Le coffre tribord contient le réservoir à gasoil de secours, car le gasoil pollué est courant aux petites escales méditerranéennes.
Une observation visuelle permet de connaître l’état du gazole. Une coloration verte, noire ou marron, une eau trouble dans le filtre décanteur, des filtres recouverts de taches, ou encore des boues ou des dépôts gélatineux dans le réservoir, sont des signes de pollution par les bactéries du carburant. Mais, attention, si on ne prend pas la précaution de le vérifier régulièrement et, si l’eau n’a pas été évacuée à temps, elle peut passer dans la pompe à injection et provoquer des dégâts importants. L'aménagement tribord contient le canot de survie. Le couvercle de cet aménagement est aussi le plancher du poste d'observation de la veille en navigation.

Le coffre bâbord contient le matériel d'amarrage, un jerrican de transport et de secours de 20 litres pour le gasoil, et un bouteille de butane. L'évacuation des vapeurs toxiques ou inflammables s'effectue par un orifice d'évacuation vers l'extérieur du bateau.

L'aménagement bâbord contient le matériel courant pour éviter de descendre dans les cabines pendant la veille en navigation.

Références

Le « roof »

Outre le capot de la descente, le roof est équipé de quatre panneaux solaires ouvrants.

Panneaux solaires ouverts.

Panneaux solaires fermés.

Articulation du pied de mât d'artimon.

Articulation du pied de mât d'artimon.

Articulation du pied de mât de misaine.

Les pieds des mâts sont articulés autour d'un axe qui permet leur pivotement sur l'avant. Les haubans sont également équipés d'une articulation, ils permettent ce pivotement tout en maintenant l'équilibre latéral. Les axes des mâts doivent être maintenus alignés avec l'articulation des haubans.

Les filières

Les filières sont amarrées au pont à l'avant et à l'arrière, faute de balcons qui gênent les manœuvres de voilure à avant.

Les filières sont guidées par des chandeliers de 60 cm, surélevées de 10 cm par fixation sur les listons. Elles sont tendues par des petits ridoirs de résistance conformes à la réglementation, capables de résister à la chute d'un homme par dessus bord.

Les safrans

Système de commande de l'angle de barre des trois safrans de la goélette. Le petit safran central, situé derrière l'hélice, sert à faire pivoter le navire lorsqu'il n'a pas d'erre. Les deux safrans latéraux commandent la rotation lorsque le navire se déplace.

Système de commande de l'angle de barre. Détail de la commande, du renvoi, et du capteur de position de barre. (Remarque:Ces photos n'ont pas été prises pour être présentées sur wikis, elles devront être remplacées)

Les safrans sont constitués de ronds en acier de 60 mm de diamètre, chemisés par des tubes en acier inoxydable 60 x 61,5 mm sur toute la longueur immergée. Les extrémités sont en acier inoxydable spécialement façonnées pour recevoir les bras manchots de gouverne.

L'acier inoxydable n'est pas inoxydable en absence d'oxygène, c'est le cas en immersion.
Le chemisage est effectué avec des presses et enduction de graisse hydrofuge. La chemise est également protégée de la corrosion par enduction de graisse hydrofuge lors de l'assemblage des deux demi-ailes de safran. Les deux demi-ailes en polyester sont remplies de mousse polyuréthane et sont assemblées par boulonnage emprisonnant la mèche de safran.

Les axes des safrans traversent la coque guidés par de gros roulements à rotule sur billes, auto-alignants. La traversée de coque est protégée par des joints « SPI » à lèvres de chaque côté des roulements. Les extrémités supérieures des axes sont guidées par des roulements à billes à contact radial.

Notez que la mèche du safran central, en acier inoxydable, n'est pas visible sur les photos ci-contre, car la mèche de ce safran longe la coque, loin des safrans latéraux. Son extrémité immergée est guidée par le bas de la cage d'hélice. La traversée de la coque se fait au travers d'un guide en polyéthylène haute densité (PEHD). Le safran est constitué d'un feuille en acier inoxydable repliée autour d'un tube également en acier inoxydable. Le bras de direction est fixé au safran par des vis et sa rotation est assurée par des méplats.

Il convient de protéger de la corrosion tout ce matériel bien fragile, pour cela on utilise les anodes en zinc, on peint, on graisse à la graisse hydrofuge.

Aperçu de la disposition des safrans

Hélice

QR Hélice version imprimable

L'hélice a un chapitre spécial

https://fr.wikibooks.org/wiki/Hélices_de_navires_à_déplacement

Les dérives relevables

Dérives en place

Dérives en place remontées.

Stratification du puits de dérive bâbord

La dérive peut et doit pouvoir casser

• La résistance est assurée par une planche de bois imputrescible de 4 m de long par 15 cm de large et 36 mm d'épaisseur. Cette planche est amincie progressivement depuis le niveau de flottaison jusqu'à son extrémité inférieure, sur une seule face.
• La surface anti-dérive est constituée de contreplaqué CTBX de 2,5 m par 50 cm en 10 mm d'épaisseur.
• On découpe le contreplaqué à chaque extrémité avec un angle de 60 degrés qui correspond à l'inclinaison des passages aménagés lors de la construction de la coque. Ces passages sont de 50,5 x 5 cm.

4. Collage planche-CTBX 10mm

5. Renfort anti-torsion

• Le contreplaqué est ensuite collé sur la planche de bois jusqu'à 20 cm de l'extrémité avec une colle souple genre sikaflex ou similaire ; éviter le colles dures et les colles blanches.
• Il est nécessaire de coller un renfort de compression et anti-torsion en haut de la plaque de contreplaqué.

5. Collage du renfort

6. Collage de l'extrados en CP 3mm

• La forme est obtenue, sur l'avant, avec de la mousse polyuréthane et, sur l'arrière avec du contreplaqué marine de 3 mm d'épaisseur.

7. Affinage des bords et masticage

7. Mise en forme du bord d'attaque

• L'ensemble est ensuite travaillé à la ponceuse pour amincir légèrement le bord de fuite et préparer la planche pour une obtenir une finition d'aile.

8. Époxy et anti-salissures

8. Dérives terminées

• La partie immergée est ensuite enduite par deux couches de résine époxy puis l'ensemble est peint selon les préférences de couleurs, avec une finition de peinture anti-salissure sous-marine pour les parties immergées.